Recht door zee

Gelukkig heeft Sylvia Kubicz het rustig gehouden tijdens de jaarwisseling, want 2019 is maar net begonnen als ze gebeld wordt door de chef van de maritieme politie: tijdens de jaarwisseling is een schip in de problemen gekomen en er zijn containers overboord geslagen. Op de stranden van alle Waddeneilanden, van Texel tot Schiermonnikoog, spoelen artikelen aan. Als Noordzee-officier is Kubicz verantwoordelijk voor milieudelicten binnen Nederlandse wateren. En materiaal lozen in de Noordzee, of het nu met opzet gebeurt of niet, kan een milieudelict zijn. “In die eerste momenten moet je veel vragen beantwoorden”, vertelt Kubicz. “Wat is er gebeurd? Bevond het schip zich binnen 12 zeemijl van de kust en dus in de Nederlandse territoriale wateren? In welke mate is er sprake van verwijtbaar handelen?”

In de dagen na de melding komt een deel van de antwoorden binnen. “Het bleek al snel dat de eerste schatting van dertig containers veel te laag was en dat het om honderden containers ging”, vertelt Kubicz. “Gezien de plaatsen waar de containers werden aangetroffen, moest het schip wel in Nederlandse wateren geweest zijn toen de containers in zee terecht kwamen. Op dat moment heb ik besloten een strafrechtelijk onderzoek te starten.” Om een mogelijke verwijtbaarheid te bepalen kijkt Kubicz met de maritieme politie onder meer naar het gedrag van andere schepen die nacht. Het kan bijvoorbeeld dat er andere routes mogelijk waren dan die langs de Waddeneilanden, routes met minder risico’s. "Op routes verder van de kust is het water dieper en is de zee minder onstuimig."

Een onderzoek zoals dit duurt lang. “Zaken rond incidenten op zee zijn technisch en juridisch complex. We hebben vaak deskundigen nodig in Noordzeezaken, bijvoorbeeld om de grote hoeveelheid gegevens van het schip te analyseren en met ingewikkelde berekeningen inzicht te geven in de situatie, zoals de stabiliteit van het schip. Daarnaast hebben we veel te maken met internationale aspecten omdat schip, bemanning en kapitein zelden uit Nederland komen. Ook bij incidenten op Nederlandse schepen elders op de wereld leiden wij het onderzoek. Dat betekent bijvoorbeeld dat we vaak internationale rechtshulp nodig hebben voor onderzoek aan boord van een schip, of voor het horen van verdachten.”

Misgelopen ontgroening

Ook de zaak van het Neptunusritueel duurde lang, omdat een bemanningslid die als getuige verhoord moest worden zich aan boord van een schip bevond. Al in 2015 vond een matroos een onnatuurlijke dood op het Nederlandse schip De Achtergracht, maar de zaak kwam pas dit jaar voor de rechter. “Het eerste bericht dat ik kreeg was dat een matroos gevallen en overleden was. Het was op volle zee gebeurd en het schip kwam naar Nederland met het stoffelijk overschot in de koelcel. Ik dacht meteen aan een arbeidsongeval, maar al gauw bleek dat er meer aan de hand was. Er had een ontgroeningsritueel plaatsgevonden op het schip en dat was vreselijk misgegaan: het zogenaamde Neptunusritueel."

Als een zeeman voor het eerst de evenaar kruist, dan organiseert de bemanning soms zo'n ontgroening. Er is een feestje, een verkleedpartij, en de nieuwbakken matroos wordt op allerlei manieren voor de gek gehouden. Bij het onderdeel ‘walking the plank’ wordt een plank half overboord gelegd. De matroos moet dan van die plank aflopen en in zee springen. Zodra hij een blinddoek op heeft, wordt de plank verplaatst zodat hij maar een klein sprongetje maakt, tot hilariteit van de anderen. “Het ging mis omdat de plank niet ver genoeg werd teruggeschoven”, zegt Kubicz. “De matroos maakte een onverwachts grote duiksprong en kwam meters lager met zijn hoofd op een reling terecht. Hij overleefde dat niet.”

Het Neptunusritueel roept vragen op. Kubicz roept de hulp in van een hoogleraar Etnologie die had meegewerkt aan een boek over het fenomeen. “Wij wilden vooral weten: zit daar een vorm van dwang achter? Wat gebeurt er als je niet meedoet, wat zijn dan de consequenties? Had de man kunnen weten dat hij niet écht overboord zou springen, dat hij voor het lapje werd gehouden?”

In de rechtszaal heeft ze een boete van 15.000 euro geëist van de Estse kapitein. “De kapitein werd schuldig bevonden, maar de rechter vond het uiteindelijk niet nodig om een straf op te leggen. Omdat het een tijd geleden was, en omdat er al een tuchtzaak was geweest waar een boete en tijdelijke schorsing aan de kapitein waren opgelegd. Bovendien was het duidelijk zichtbaar dat de kapitein was aangedaan door het incident. Hij had andere keuzes moeten maken, maar het is niet zo dat hij bewust risico's heeft genomen.”

"Je moet de rol van de kapitein op
een schip niet onderschatten"

Grote risico's

Waarom heeft ze alleen van de kapitein zo'n hoge straf geëist? “Je moet de rol van de kapitein op een schip niet onderschatten”, vindt Kubicz. “De kapitein is niet alleen degene die beslist waar het schip heen gaat, maar is echt de gezagvoerder. Daar horen veel verantwoordelijkheden en taken bij. Zo is de kapitein verantwoordelijk voor de veiligheid van mensen aan boord, mag hij verdachten aan boord vastzetten en kan hij mensen trouwen.” Toch begrijpt ze de vraag wel. “Het is bij vrijwel elke zaak weer een discussiepunt: hoe ver reikt de verantwoordelijkheid van de kapitein? Als een schip tegen een boorplatform vaart en de kapitein ligt te slapen, is dat dan nog zijn schuld?”

Voor een groot deel wel, vond Kubicz begin 2018. Rond de jaarwisseling botste een tanker met gevaarlijke, chemische stoffen op een boorplatform in de Noordzee. Gevaarlijk, omdat rond een boorplatform onder het wateroppervlak pijpleidingen liggen en een lek grote gevolgen kan hebben voor het milieu. “Op het moment van de aanvaring stond een stuurman aan het roer. Toch hebben wij toen naast de stuurman ook de kapitein vervolgd. Hij was eindverantwoordelijk voor het schip. De rechter is daarin meegegaan en heeft ook de kapitein veroordeeld voor het ongeluk.” Dat resulteerde in een boete van 3.000 euro voor beiden. “Omdat een werkstraf moeilijk is uit te voeren voor iemand die altijd op zee is, eis ik als Noordzee-officier vaak stevige boetes. Op land moet je heel wat doen om een boete van drieduizend euro te krijgen. Scheepvaartovertredingen worden met hoge boetes bestraft omdat de risico’s die door overtredingen ontstaan groot zijn, en de pakkans niet groot.”

Onder de radar een stukje afsnijden

Dat handhaving op de Noordzee niet altijd makkelijk is heeft volgens Kubicz te maken met de uitgestrektheid van de zee. “De Kustwacht heeft schepen en een vliegtuig tot zijn beschikking, maar het gebied dat we in de gaten moeten houden is enorm, zeker anderhalf keer zo groot als de oppervlakte aan land.” Dat is een van de redenen dat Kubicz het zo belangrijk vindt dat schepen hun automatisch identificatiesysteem (AIS) aan hebben staan. Als je goed weet waar alle schepen zich bevinden, kun je efficiënt controleren. Een schip met een AIS kan door de Kustwacht en door andere schepen gevolgd en gevonden worden. Belangrijk voor de veiligheid en daarom verplicht. “We merkten een paar jaar geleden dat er niet op gebruik van de AIS werd gehandhaafd en dat schepen de AIS uitzetten als ze een regel overtreden”, zegt Kubicz. “De enorme schepen waar wij mee te maken hebben kunnen tienduizenden euro's besparen door stukken van de route af te snijden. En vissers kunnen soms veel meer vangen op plaatsen waar ze niet mogen komen. Als er niet wordt gehandhaafd is het uitzetten van de AIS dus heel lucratief. Samen met de maritieme politie hebben wij besloten een periode streng te handhaven op het uitzetten van de AIS, met boetes tot tweeduizend euro per keer.”

Beleid bepalen, middelen inzetten en handhavingsplannen maken zijn belangrijke onderdelen van het werk van de Noordzee-officier. Kubicz meent dat strategische handhaving meer effect heeft dan alleen het uitdelen van de boetes. “Iedereen stond meteen op scherp, dat er boetes werden uitgedeeld was razendsnel in de hele sector bekend. De branchevereniging van kapiteins en de visserijbonden klopten al snel bij het OM aan, de koopvaardij en visserij stonden meteen op scherp.”

Weten wat je niet weet

Een Noordzee-officier heeft specifieke kennis nodig over de scheepvaart, het jargon en de rituelen. Voor Kubicz soms best moeilijk, omdat ze als officier van justitie vaak tegenover sterk gespecialiseerde en ervaren nautische advocaten staat. “Tijdens mijn requisitoir op zitting moet ik laten zien dat ik weet waar ik het over heb, maar de weg daarnaartoe leg ik niet alleen af. Ik schakel voortdurend anderen in om mij te helpen en voor te lichten. Dat geldt ook voor de rechters. De gemiddelde rechter of officier kent misschien het verschil tussen stuurboord en bakboord niet, dus bij een grote zaak besluit de rechtbank soms tot een schouw. Als je op zo'n groot schip staat krijg je pas een goed idee van de afmetingen. Een schip is een transportmiddel, een fabriek, een opslagloods, kantoor, woning en ziekenhuis. Ik zie het als een drijvend dorp, waar de bemanning soms een jaar niet vanaf komt. Het is goed om te beseffen wat een andere wereld dat is. Als je daar nooit komt heb je geen idee.”